导读：据financialexpress网站6月10日报道，俄罗斯联合发动机公司UEC表示：“2019-2020 年，UEC 公司在全球直升机发动机市场的份额在 10% 至 12% 之间。该公司现在在其出口导向型产品组合中拥有两款发动机，即 克里莫夫VK-2500 和 TV7-117V发动机。”
UEC公司认为，到 2035 年，该公司在直升机发动机集群中的市场份额将增加到 18-20%。
UEC公司正在扩大其直升机涡轴发动机产品组合，该公司认为，器传统市场特别是东南亚国家是未来预期增长的主要动力。
UEC公司指出，直升机发动机在 UEC 当前收入结构中的份额在 6% 到 9% 之间。
VK-2500发动机由UEC公司旗下子公司克里莫夫公司生产，其取代了苏联设计的 TV3-117 直升机发动机，用于米-8/17、米-24/35 和 卡-52 旋翼机。VK-2500发动机 的输出功率在 2,000 马力到 2,700 马力之间（取决于模式），于 2014 年进入批量生产。 TV7-117V发动机主要用于俄罗斯直升机最新的 米-38 中型多用途旋翼机。然而，它可以改装成现有的和先进的运输和战斗直升机。TV7-117V 发动机也进入批量生产，目前有大约 250 台此类发动机的订单，积压到了 2030 年。
输出功率为 650 马力的 VK-650V 发动机主要用于 卡-226T 轻型多用途旋翼机，而 1,600 马力的 VK-1600V 发动机则用于为最新的 卡-62 中型多用途旋翼飞机提供动力。两款发动机的批量生产将于 2024 年开始。
如前所述，UEC 公司将亚洲市场作为主要市场。该地区的国家运营着大量由老化的 TV2-117 发动机或早期的 TV3-117 发动机提供动力的 米-和 卡系列直升机。此外，克里莫夫公司已经完成了亚洲恶劣气候条件下的发动机专项试验：特别是一架搭载VK-2500发动机的米-17V-5通用直升机已经在西藏山区通过了多次测试，证实了其在高原山区的可靠性。
印度空军是亚洲最大的直升机运营商之一。印度空军正在使用 223 架 米-8/17 通用旋翼机和 15 架 米-24/35 武装直升机，该库存由 476 台发动机提供动力，并且有一些备用发动机可以在紧急情况下替换使用中的发动机，这些动力装置可以更换为全新的 VK-2500。
苏联和俄罗斯制造的直升机（首先是 米-8 和 米-24 系列直升机平台）的发动机供应商数量相当有限，乌克兰的 马达西奇公司是最大的供应商之一。但该企业现在处于动荡之中：3 月中旬，乌克兰总统沃洛基米尔·泽伦斯基 (Volodimir Zelensky)签署了一项总统令，将 该公司国有化，这一紧急措施激怒了所有潜在的国内外投资者。因此，似乎没有人对企业进行任何短期的外部投资。虽然乌克兰政府正在努力安抚其外国经济合作伙伴，但马达西奇公司的状态并不理想：尽管有一些订单（包括出口订单）用于生产全新发动机和维护现有发动机，公司已经没有资金提供高质量的作品。由于制造过程质量下降，其积压订单正在减少。
UEC 公司还认为，马达西奇公司提供的中型多用途旋翼机，即 米-8MSB直升机，实际上是一架二手直升机，由该公司设计的两台TV3-117VMA-SMB1V系列4E涡轴发动机作为动力。其原型直升机制造商的设计者米公司（现并入俄罗斯直升机公司），对 米-8MSB 直升机及其衍生产品不提供任何保证，也不支持这些直升机的服务和售后技术保障。
还应该提到的是，马达西奇公司没有将其 TV3-117 系列发动机升级到现代标准，也没有将它们与任何全权限数字发动机控制 (FADEC) 系统相匹配。该企业只是对其直升机发动机进行大修，因为它没有资金为其涡轴发动机开发任何 FADEC 设备。因此，乌克兰企业不能参与 米-8 和 米-24 直升机的任何全面升级和再机动化。
UEC公司还认为，就用于苏联和俄罗斯制造的直升机发动机而言，马达西奇公司似乎是 UEC 公司的唯一竞争对手。然而，上述财务和政治问题极大地阻碍了该企业的发展，使其从最大的直升机发动机制造商名单中消失，成为不可靠的产品和服务供应商。
一些东欧公司，例如白俄罗斯的奥尔沙飞机维修厂 (OARZ)、波兰的 Wojskowe Zaklady Lotnicze No.1 和保加利亚的 Avianams，仅提供发动机维护、维修和大修 (MRO) 服务和（在某些情况下）技术支持。这些 MRO 公司不提供全新的涡轴发动机；他们也没有将现有的 TV3-117/VK-2500 发动机升级到新标准。返回搜狐，查看更多
