怪异的英国绅士
在第二次世界大战期间，交战各方都曾尝试研制水上战斗机，但都不是很成功。由于只是简单使用笨拙浮筒取代了可收放起落架，导致岸基战斗机的水上版本性能大幅下降，以至于水上战斗机并未得到广泛应用。在二战中，日本生产了中岛A6M2-N和川西N1K1水上战斗机，仅用在岛屿争夺战中。
A6M2-N
英国布莱克本飞机公司根据航空部20/37要求设计了“大鹏”（Roc）战斗机的水上版，但只制造了四架，休泼马林也根据该要求给几架“喷火”战斗机装上了浮筒。航空部在1942年11月再次发布了N.2/42水上战斗机研制要求，最终布莱克本B.44方案获胜。为降低阻力，这种全新设计的水上战斗机采用脑洞极大的可收放机身浮筒设计，虽然很酷却严重超重，最终不幸夭折。
“大鹏”水上战斗机
“喷火”水上战斗机
布莱克本B.44
在怀特岛的考斯，该要求也引起一家公司的极大兴趣。据战时国防（通用）条例法案，英国政府接管了擅长生产飞船（具有船型机身的水上飞机）的肖特兄弟有限公司，以至于其总经理亚瑟·古格（Arthur Gouge）在1943年辞职，在当年9月跳槽总部位于考斯的桑德斯-罗有限公司（Saunders-Roe Limited）成为副董事长。他与具有丰富飞船设计经验的飞机设计师亨利·诺勒（Henry Knowler）合作，开始了桑德斯-罗公司一直繁荣到上世纪50年代中期的飞船霸业。
喷气式水上飞机的曙光
受N.2/42要求的鼓舞，诺勒开始设计一种全新的革命性喷气式水上战斗机。他和古格（Gouge）都认为对于水上战斗机来说飞船设计更加合理，这种战斗机将成为皇家海军的有力武器，尤其适用于太平洋战场的跳岛作战。该机的最大优点是不会像传统水上战斗机那样在性能上大幅缩水，因为完全没有累赘浮筒，而且喷气发动机进一步将强了其性能，可从容对抗使用活塞发动机的日本岸基战斗机。由于无需防止螺旋桨击打水面，所以发动机推力线也不必像传统飞船那样高，反过来又可使船体变得更浅，进一步降低阻力并减轻重量，同时也减小了对发动机推力和内油容量的要求。
亨利·诺勒
整个夏天，公司都在于MAP进行讨论。军方要求飞机尽可能小，能在世界上任何有掩护的沿海水域作战，并且飞行高度要高，因此需要配备增压座舱。在早期设计中，该机的船身内部框架之间被绷紧的拉链帆布分成单独隔舱，船身和支撑浮筒内都将配备舱底泵。最终该机技术指标在11月被冻结。
“喷水”问世
新飞艇此时已获得SR.44的公司编号，但在英国航空航天公司协会（SBAC）命名系统下被改为SR.A/1，并获得了“喷水”（the Squirt）的非正式绰号。一开始，亨利·诺勒偏爱细长船体以尽可能降低阻力，但模型测试暴露出该设计的不稳定性。人们很快搞清楚在船身内布置两台发动机的首先设计是把发动机并排紧挨在一起，随后有通过将船底断阶稍微后移解决了模型滑水测试中的海豚跳问题。飞机设计冻结后，桑德斯-罗公司开始在考斯建造原型机。
SR.A/1三面图
SR.A/1的动力来自两台大都会-维克斯F.2/4“绿宝石”（Beryl）轴流式涡喷发动机，由于比离心式发动机更苗条且被深埋入船体，所以有足够维护空间，但也导致发动机很难安装和拆卸，必须使用滑轮组通过座舱后方的大型检修舱门进行。该机机头椭圆形进气口被一分为二，分别通向每台“绿宝石”发动机，进气口还配有可伸缩护罩以防止在高速滑行中摄入海水。发动机尾喷管被布置在每侧机翼根部，远离水面并向外倾斜5度，确保喷流不会触及船体。
“绿宝石”发动机
设计师还设计了一个联动装置将机头护罩与机翼浮筒连接起来，浮筒放下时护罩会相应前伸。由于SR.A/1被设计为静止状态下以尾座姿态漂浮于水面，而且起飞过程中又能迅速抬起机身，所以护罩被认为没有必要，最后只有第三架原型机安装了这个联动装置。
机头护罩
“喷水”的船底在一板长度处设置了一个V型断阶，该断阶逐渐向尾部逐渐收细形成刀刃状尾部并在此安装了水舵。船体结构由34个紧密排列的全隔框、7个半隔框和固定式轻型纵梁组成，很常规，只是某些隔框形状奇异，特别是尾喷管周围的苜蓿叶形隔框。水线下方的龙骨处安装了一个半自动挂钩，当飞机滑过系泊缆绳时，挂钩会自动啮合。
SR.A/1的船底断阶与尾喷管
奇特的喷气式水上飞机
增压座舱位于主翼梁前方，配备了马丁-贝克第一代弹射座椅。座舱带有一个滑动开启电动座舱盖，配备有装甲。当飞行高度超过2700米，座舱增压阀会自动启动，从发动机引出的热空气送至座舱。
作为喷气式水上战斗机，“喷水”的座舱里有几个独一无二的设计。首先没有起落架位置指示灯，取而代之的是机翼浮筒位置指示灯，座舱内还安装了小镜子以方便飞行员可以看到浮筒。座舱里还有个肘部操纵杆让飞行单独操作水舵，也可以让水舵与方向舵联动。
SR.A/1的座舱
SR.A/1采用了高速戈德斯坦（Goldstein）翼型上单翼，主翼梁连接到14号隔框并带后副翼梁。机翼蒙皮通过横向加强筋加强，除副翼和开裂襟翼外，机翼还安装了俯冲减速板和俯冲改出襟翼（仅限第三架原型机）。机翼蒙皮上有精细的钛涂层使层流效果最大化，机翼前缘D形扭力盒内设置有一体式油箱，总容量为1927升。
制造中的机翼
机翼下方设置有挂点，可以承受各种外挂物。机翼浮筒向内收入机翼，收起后浮筒仍突出于机翼下表面，有些像小型副油箱。为避开喷流和海浪，平尾安装位置较高，垂尾下半部分与与船体融为一体。平尾围绕前缘一根轻质翼梁制造。该机的控制面后缘具有齿轮和弹簧配平片。
生产型SR.A/1将在座舱前方的机鼻内安装四门20毫米西斯潘诺（Hispano）Mk 5机炮，每门备弹760发，陀螺瞄准具安装在挡风玻璃后方并带用于火箭测距的附件。该机的上岸支架由两个双轮单元组成，每个单元都有一个垂直螺栓与翼根下方接口对接。这些支架可垂直漂浮，每个轮胎内都被注入六加仑淡水以产生浮力，尾部由另一个双轮支架支撑。
安装了上岸支架的TG263原型机
原型机试飞
随着二战的结束，英国海军对喷气式水上战斗机的需求随之降低，1946年1月英国供应部（MoS）询问古格是否可以取消第三架SR.A/1的制造。此时项目已经相当深入，桑德斯-罗公司的业务也处于低潮，考虑到被寄予厚望的“公主”飞船项目的研制，古格回答说任何取消都可能导致宝贵员工的流失。
所以所有三架SR.A/1都继续制造并分别获得TG263、TG267和TG271的序列号。首架原型机终于在1947年春天完工，由于桑德斯-罗公司的资源正越来越多向“公主”倾斜，因此该机的制造进度落后于计划。TG263于7月16日在考斯首飞，由公司的首席试飞员杰弗里·泰森（Geoffrey Tyson）驾驶。
试飞中的TG263
泰森发现在方向舵生效之前，飞船在水面的低速滑行中水舵是必不可少的。他对该机飞行特性感到满意，只存在轻微的蛇行和滚转倾向。通过在垂尾和平尾相交处增加橡子状整流罩，同时减小方向舵平衡角尺寸并在后缘增加小金属条，这些问题得到迅速解决。
性能出色
1947年11月随着“公主”项目的加速，桑德斯-罗公司通知MoS如果需要的话第三架SR.A/1的制造可以停止，这不会导致裁员，但这个请求没有被接受。第二架原型机TG267于1948年4月30日首飞，第三架TG271于8月17日首飞，都由泰森驾驶的。三架原型机的发动机推力依次增加，TG263的“绿宝石”单台最大推力是1.46吨，TG267增加到1.58吨，TG271是1.74吨。
编队飞行中的TG263
1948年夏，首架原型机用带小窗的金属座舱盖取代了在飞行中丢失的透明座舱盖。对翼尖失速特性的研究导致第二架原型机外翼段暂时性增厚，同时TG263被移交给MAEE进行试飞，军方发现该机只需26秒就能起飞并且爬升率一流，尽管7.25吨的全重比当时的喷气式岸基战斗机要重一些，但性能仍然非常出色。
TG271出现在9月范保罗SBAC航展上，泰森驾驶该机完成了技惊四座的特技飞行，在跑道上方的超低空倒飞通场立即成为传奇。公开露面后，第三架原型机在考斯用于飞行和水面特性测试，TG267由英国国家燃气轮机研究所进行发动机评估，后由MAEE进行了试飞。
“喷水”的基本结构
俯冲事故
但是到了1949年，该项目的前景变得非常黯淡，TG263被封存，TG267和TG271也都在事故中坠毁。8月12日，TG271在著名试飞员埃里克·温克尔·布朗少校（Eric Winkle Brown）的驾驶下从考斯起飞，他在俯冲中达到了0.82马赫的速度。该机降落时撞到一个漂浮物体，该物体穿透船体并撞掉了右舷浮筒，一侧机翼拍入水中导致TG271猛烈地摇摆翻了个身。布朗在座舱中松开安全带，被人从水下救出。SR.A/1很快沉没，其残骸从未被找到。
TG271
9月TG267坠入费利克斯托附近的北海，导致机毁人亡，该机飞行员梅杰少校一直在为不列颠之战纪念活动做特技飞行排练。调查中有人推测他可能遭遇了发动机熄火或在斤斗用力拉杆造成失速，也可能是海上飞行错判高度，在意识到陷入困境时已经为时过晚。尽管桑德斯-罗公司捞起了TG267的残骸，但从未确定事故原因。
屋漏偏逢连夜雨，该机的发动机供应在原型机坠毁前就出现问题。随着战争的结束，大都会-维克斯公司恢复了战前的业务，“绿宝石”发动机被移交给阿姆斯特朗·西德利（Armstrong Siddeley）生产。由于更先进“蓝宝石”（Sapphire）发动机的发展，“绿宝石”被该公司取消，剩余订单仅剩11台，只能满足3架SR.A/1的装机和备用需求。桑德斯-罗计划在进一步发展的P.103方案中使用单台“蓝宝石3”发动机同时改用后掠翼，但需要大量重新设计。
P.103方案
战争努力
1950年6月朝鲜战争的爆发让该公司看到了出售SR.A/1的希望，英国海军可能需要在战争中部署一种水上战斗机。当年夏天，桑德斯-罗向军方提出了部署“喷水”战斗机的四种选择，第一种让飞机伴随装备了高炮和航材仓库的运输舰部署，第二种将“喷水”部署在小型浮船码头周围，第三种选择是将浮船串联停泊在浅滩上并为飞机开辟合适的航道。无论哪种方案都能不依赖岸上机场迅速开辟水上战斗机基地。
但军方没有采纳任何建议。1950年11月，TG263被封存，此时除了发动机失去来源外，SR.A/1的性能也开始落后，尽管该机相对于活塞战斗机拥有明显优势，但仍会被朝鲜上空的米格-15撕成碎片。
唯一一架幸存的SR.A/1“喷水”TG263被南安普敦的索伦特（Solent）天空博物馆收藏，在这里无声诉说着英国唯一喷气式水上战斗机的故事。
作者：Armstrong
转自 空军之翼
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