据财新网消息 民航局近日下发文件，同意东航将京沪航线留守首都机场运营，同时降低其在大兴机场的时刻占比，降幅为10%；与之对应，中航集团（国航母公司）获批进驻大兴机场，并使用东航空出的时刻资源。这意味着国航、东航都得以在首都机场和大兴机场同时运营，反转了民航局早前关于“国内航司不得两场同时运营”的严厉表态。
被称为“民航世纪工程”的大兴机场计划今年9月底正式运营，总投资约800亿元，是全球规模最大的机场之一。按官方预计，到2040年大兴机场旅客年吞吐量将超过1亿人次。
2016年7月，国务院批复大兴机场航空公司基地建设方案（下称“基地分配方案”），规定航空公司按照分属联盟划分到新旧不同机场运营。其中，中航集团等星空联盟成员留守首都机场，东航、南航等天合联盟成员则整体搬迁至北京新机场。尽管南航此后宣布退出天合联盟，但并不影响上述分配方案。
到了2019年初，民航局再度强化这一表态。1月3日，民航局发布《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》（下称“转场方案”），明确强调除邮政航空外，其他国内航司不得两场同时运营；外国航空公司、港澳台地区航空公司则可自行选择运行机场或两场运行。同时，转场方案还将东航、南航的搬迁期限由原来的4年过渡期调整为5个航季（即两年半）。
转场方案出台后，业内一度认为大兴机场航空公司分配格局已定。但民航局近期下发的新通知显示了出人意料的“逆转”。
为保障大兴机场投入运营后能达到预期吞吐量，民航局也出台了一系列向大兴机场倾斜的资源配置政策，如远程航线上引入竞争机制，打破原有的“一条远程航线一家承运人”制度，使得国航此前凭借地理位置在国际航线上获得的绝对竞争优势受到影响。
东航则得以保全其在京沪航线上的优势。京沪航线被称作国内“黄金航线”，东航在该航线的市场份额将近50%。
从大兴机场的整体规划看，基地分配方案变化意味着民航局此前针对大兴机场出台的一系列政策可能还需要作出调整。其中，市场最主要的关注点在于，国航、东航借此实现两场同时运营以后，南航是否会作出应对，提出自己的两场运营方案。“这等于是开了一个新的口子。”业内人士指出。
